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威尼斯网站:春秋航空似乎陷入了“忧患”之中
本文摘要:记者 袁方晨 相吻合上海春秋航空或许陷于了“忧患”之中。

记者 袁方晨 相吻合上海春秋航空或许陷于了“忧患”之中。10月30日,春秋航空发布的2016年第三季度报告表明,今年1-3季度,春秋航空归属于母公司净利润为11.7亿元,同比上升2.7%,其中第三季度构建营业收入26.1亿元,同比快速增长9.8%,归属于母公司净利润4.3亿元,同比上升26.3%。而在春秋航空拼死“回头过来”寻求更大发展的同时,其在泰国、日本等亚洲优势航线上面对更加白热化的竞争。另一方面,春秋航空近几年的高速发展也让公司成本大幅度减少。

“我们的国际航线今年遇上快速增长太快的情况,而在国际市场上也受到了经济形势的影响,所以增长率略为较低一些。”春秋航空新闻发言人张武安对时代周报记者回应。客座率下降春秋航空的国际航线市场份额较为大,有相似40%的运力放到国际市场上。张武安告诉他时代周报记者,今年日本、泰国航线受到影响,下一步韩国还不会受到影响,而港台因为本来市场占到比并不大,所以只是稍微受到一些影响。

而对于春秋航空影响仅次于的,则是其仍然引以为傲的高客座率在第三季度经常出现了显著上升。春秋航空仍然把低客座率当作低成本运营的一个最重要措施。“因为董事长有个观念,与其让飞机空着,不如把它以低价卖给那些想要坐飞机上下班的人,所以我们的价格比较低,国际机票价格是同行的1/3,国内机票也比市场上价格低36%。薄利多销,因此更好的人来买票,客座率就低。

”张武安讲解。民航高级经济师王疆民对时代周报记者说道,春秋航空东面春秋国旅也是客座率低的众多原因,因为其有平稳的客源,而往往航空公司逃跑了一个特定的客源,就能发展得较为好。

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春秋航空的策略似乎是顺利的,其仍然在区域内维持低客座率。数据表明,即便是在低成本航空竞争白热化的国际航线上,依然维持较高的竞争力。

2014年以来,春秋航空国际航线平均值客座率在88.2%,远高于国内四大航。和亚洲其他低成本航空公司比起,其客座率也不具备优势。然而今年第三季度,春秋航空客座率同比上升大约1.6个百分点至92.6%,其中,国内和国际航线客座率分别为94.77%和88.58%,分别上升0.87个百分点和2个百分点。

而9月其整体客座率就下降了大约3.2个百分点,其中国际线客座率同比下降4.2个百分点至82.4%,跌幅较小,国内线客座率同比下降2个百分点至92.8%。中金公司分析师杨鑫指出,泰国低价泛舟整治、部分原设的韩国济州航线客座率较低等或出造成国际线客座率下降主因,而9月国内线客座率的同比下降,预计与公司内部整治白代理有关。不过,杨鑫预计,虽然10月将之后不受泰国严禁娱期影响,但考虑到旅游业整治不利于行业长年身体健康发展,严禁娱期为短期影响,将延期旅游市场需求,影响国际线客座率展现出的因素对四季度影响将明显增大。与春秋航空有所不同的是,数据表明,2016年前三季度,还包括国航、东航、南航、海航在内的四大航企利润总和已超强237亿元,多达去年全年总和。

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其中,三大国有航企展现出最为引人注目,国航第三季度构建净利润37.69亿元,同比快速增长61.68%;东航第三季度构建净利润34.61亿元,同比快速增长超强 95%;南航第三季度净利润堪称同比下降179.48%至33.09亿元。“这一升一降的主要原因是航空燃油价格正处于低位,因此三大航的成本只不过是有所上升的,随之而来的则是机票价格的上升。而春秋航空仍然以低成本模式运营,它的利润空间受到了一定的影响和局限。这样一来,春秋的低价模式有可能在原本的竞争航线上就没过于大优势。

而如果要之后保持这种模式,它的机票价格则要比其他航企还要较低,那它的利润空间大自然不会被传输。”民航资深专家綦琦对时代周报记者分析。修筑新的航线公开发表资料表明,自6月中旬完全恢复引入飞机,春秋航空已引入11架飞机,现共63架A320飞机,预计年底将超过66架规模,较2015年增幅27%,2018年机队规模未来将会构建100架。

其固定资产规模同比大幅度快速增长51.64%至88.83亿元。然而,随之而来的是成本的大幅下降。

三季报表明,春秋航空的营业成本上升9.78%至51.95亿元,其中三季度单季营业成本上升21.81%至19.77亿元,单季成本占到前三季度的38%。綦琦指出,春秋航空整体的较慢扩展也是利润上行的原因之一。

很多航空公司不存在运营临界点,当机队规模相似100架的时候,公司整体的运营成本不会明显减少。“15架是一个节点,100架又是一个节点,到了这些节点时,航司的管理成本不会不存在一个忽然的减少。”带着成本增加的重任,春秋航空面对的毕竟更加白热化的竞争环境。虽然在国内,其他低成本公司的机队规模无法与春秋航空互为相提并论,但海外竞争却很白热化。

中投顾问在近期公布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》中认为,随着低成本航空公司旗下的国际航线渐渐激增,未来终将面对与亚航等外航巨头必要竞争,而中国企业并不占优。以日韩居多,协同拓展以泰国居多的东南亚市场的春秋航空国际航线因此承压。东南亚市场被綦琦比喻为一把双刃剑,因为东南亚市场对低成本模式的认知度是非常好的,不必须任何培育的过程,但很差的是竞争对手过于多,并且东南亚本地航空公司的成本一定比春秋航空较低。

“据我所知,东南亚对航空公司安全监管的成本和标准意味著是高于中国的,那么它所必须缴纳的运营或者这方面的开支就不会较低,所以说道这也是春秋为什么不会在完全相同航线上与东南亚航空公司竞争没优势的原因。完全相同的利润空间,有可能东南亚航司的票价再行较低几个点都没问题,但是如果春秋再行较低就不会超过利润的临界点。

”綦琦对时代周报记者分析。不过,春秋航空在日本的发展情况不会好很多。王疆民对时代周报记者说道,日本本土低成本航空公司刚跟上,并没创建起自己的优势,还正处于市场磨合期,而春秋航空的日本航线已经营多年,有了非常基础。

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春秋航空的主基地上海也为日本航线的发展获取了有可能。“为什么春秋没在东南亚正式成立海外分公司?因为春秋的中心一直是在上海,而不是广州,上海和东南亚的联系并没十分紧密。所以春秋航空在日韩这一块,只不过还是较为有优势一点。

”綦琦回应。然而,春秋航空仍自由选择付出代价竞争。

张武安透漏,如今国际航线形势很差时,将不会把运力多往国内投入,并增大对新兴市场的投入,比如春秋航空已与扬州和张家口都签订了战略合作协议,将逐步通车来往这两地的航线。同时,不会强化在国际航线上的营销,完全恢复国际航线的客座率。另外,将修筑一些新的国际航线,比如将要通车的浦东到菲律宾的宿雾,国内多个城市到柬埔寨暹粒的航线。

“只不过就是不要把鸡蛋放到一个篮子里。竞争仍然都是不存在的,低成本航空公司本来就是在竞争中产生的,所以竞争也需要协助航空公司更进一步细分好自己的市场。”张武安对时代周报记者说道。

如今的春秋航空不仅在国内,甚至在国际都已小有名声。多年发展之后,它有了市场,有了航线,有了规模,也有了旅客基础,到了发展节点上的春秋航空否需要顶着压力,将沦为管理层的必答题。


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